Tin tức và Sự kiện

  • Trang chủ
  • Tin tức
  • Ách tắc tạo nút thắt cổ chai trên thị trường vận tải giao nhận dịp cuối năm 2020

Ách tắc tạo nút thắt cổ chai trên thị trường vận tải giao nhận dịp cuối năm 2020

Áp lực hàng tồn
Cảng Felixstowe trên bờ biển phía đông của Anh trong nhiều tháng đã phải vật lộn để xử lý hàng nghìn container vận chuyển giao hàng hóa quan trọng cho nền kinh tế Vương quốc Anh bị ảnh hưởng bởi đại dịch.
Việc thương mại thế giới đột ngột ngừng hoạt động khi dịch bệnh COVID-19 bùng phát đầu tiên vào đầu năm nay, khiến ccác cảng biển Felixstowe- nơi xử lý khoảng 40% lưu lượng container của Vương quốc Anh - đối mặt với một cuộc khủng hoảng chưa từng có.
Bị áp lực phải chứa hàng nghìn container vận chuyển rỗng, Felixstowe cũng phải ưu tiên việc đưa thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE) đến bệnh viện một cách vội vàng, bao gồm áo choàng y tế, khẩu trang và kính che mặt. Mười một tháng sau khi COVID-19 lần đầu tiên được báo cáo trong nước, rất nhiều hàng PPE vẫn tồn ở cảng.
Hơn nữa, việc Anh rời khỏi Liên minh châu Âu sẽ càng làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn. Các siêu thị, Dịch vụ Y tế Quốc gia (NHS) và các nhà sản xuất đã dự trữ thực phẩm, thuốc men và các bộ phận trong trường hợp việc nhập khẩu bị trì hoãn do giai đoạn chuyển tiếp Brexit vào cuối tháng 12/2020.

Zoe McLernon, giám đốc chính sách của hiệp hội vận tải hàng hóa Logistics Vương quốc Anh cho biết các công ty muốn "có một vùng đệm trong kho của họ trước ngày 1 tháng Giêng." Bà cho biết sự tắc nghẽn đã tràn sang các cảng không container của Vương quốc Anh.
Được mệnh danh là “nút thắt cổ chai”, sự chậm trễ tại các cảng biển đã buộc nhà sản xuất ô tô Nhật Bản Honda phải tạm ngừng sản xuất tại nhà máy ở Anh do thiếu phụ tùng. Nhà bán lẻ Thụy Điển, Ikea cũng đã xin lỗi khách hàng của mình vì sự chậm trễ trong việc giao hàng đồ nội thất vì sự cố cảng.Trong khi đó, trẻ em Anh có thể phàn nàn rất nhiều  nếu quà Giáng sinh của chúng vẫn bị kẹt trong kho vào ngày 25 tháng 12. 

Nơi ẩn náu trong cơn bão

Hiệp hội các nhà sản xuất đồ chơi BTHA đã cảnh báo rằng các tàu chở đồ chơi và đồ dùng đã được chuyển hướng đến Rotterdam. Các lô hàng sẽ phải được vận chuyển phần còn lại của hành trình bằng xe tải và có thể không kịp giao hàng cho trẻ em vào dịch giáng sinh.
Tình trạng tắc nghẽn cảng bất thường diễn ra theo cách tương tự trên khắp thế giới, bao gồm cả Sydney và Los Angeles, kết hợp với sự đóng cửa đột ngột của các nền kinh tế vào những thời điểm khác nhau trong năm nay.
Khoảng 60% hàng hóa toàn cầu được vận chuyển trong các container và theo Hiệp hội Công nghiệp Container Trung Quốc (CCIA), thời gian quay vòng trung bình đã tăng lên 100 ngày so với 60 ngày trước đây do việc cắt giảm công suất xếp dỡ ở châu Âu và Mỹ.
Trung Quốc, nhà sản xuất số 1 thế giới và là nơi đầu tiên chịu tác động bởi dịch bệnh COVID-19, dường như đã khởi động lại thành công nền kinh tế của mình. Các nhà máy ở đó đang hoạt động trở lại và xuất khẩu của Trung Quốc đã tăng 21% trong tháng 11/2020 so với một năm trước.
Nhu cầu đối với hàng hóa 'Made In China' từ châu Âu và Hoa Kỳ đã thay đổi phần nào trong thời gian đại dịch. Với việc toàn bộ dân cư bị giới hạn trong nhà riêng của họ, các đơn đặt hàng đồ nội thất, thiết bị thể dục, điện tử và CNTT để làm việc tại nhà đã tăng rất mạnh.

Rolf Habben Jansen, người đứng đầu công ty vận tải biển lớn nhất của Đức, Hapag-Lloyd cho biết sự chậm trễ tại các cảng của Mỹ đã buộc một số tàu phải đợi tới một tuần để dỡ hàng của họ. Nhìn chung, công ty có trụ sở tại Hamburg dự kiến ​​khoảng 10% số chuyến hàng của họ sẽ bị trì hoãn.
Hapag-Lloyd đã bị cáo buộc làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng bằng cách gửi các container rỗng từ Mỹ đến Trung Quốc trong khi nhẽ ra phải chở đậu nành và các mặt hàng nông sản khác cho thị trường Trung Quốc. Kết quả là, một phần ba nông dân trồng đậu tương ở Mỹ không thể tiêu thụ được nông sản của họ. Tuy nhiên công ty này cho rằng đây là do nhu cầu phải bù đắp thời gian bị mất trên hành trình trở về, vì lượng hàng hóa được gửi từ Trung Quốc đến Mỹ nhiều hơn gấp tám lần so với chiều ngược lại.
Nhu cầu vận tải hàng không và đường sắt tăng cao
Sự thiếu hụt tàu chở hàng và những tắc nghẽn tương tự tại các cảng khác đã làm tăng thêm nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và đường sắt. Một số hãng tàu hiện đang sử dụng xe tải để chuyển hàng sang thị trường châu Âu, bất chấp khoảng cách rất xa so với Trung Quốc. Tuy nhiên biện pháp khắc nghiệt này không thể bù đắp cho sự thiếu hụt năng lực của tàu biển.
Năng lực vận tải hàng không cũng đã tới hạn, một phần do thiếu các chuyến bay thương mại chở khách hoạt động trong thời gian đại dịch. Hầu hết các máy bay chở khách cũng tham gia vận chuyển hàng hóa như một phần của thông lệ lâu đời nhằm tăng doanh thu của các hãng hàng không. Tuy nhiên, lưu lượng hàng không toàn cầu giảm khoảng 60% trong năm nay. Nhiều đường bay không còn hoạt động và các chuyến bay nối chuyến phổ biến đã bị cắt giảm.
Hơn nữa, không phải lúc nào cũng có thể sử dụng máy bay chở khách để vận chuyển hàng hóa vì cửa sập của máy bay chở khách chỉ đơn giản là không đủ lớn để tải container. Dỡ hàng hóa rà và đóng lại vào các hộp chứa nhỏ hơn nhiều để sử dụng trong vận tải hàng không thì lại không có hiệu quả kinh tế.
Một thay thế khác cho vận chuyển là vận chuyển bằng đường sắt. Đầu tư của Bắc Kinh vào sáng kiến ​​Vành đai và Con đường, được mệnh danh là Con đường Tơ lụa Mới, đã góp phần tạo ra các tuyến đường sắt liên tục giữa Trung Quốc và Tây Âu.
Theo DB Schenker, chi nhánh hậu cần của công ty đường sắt quốc gia Đức, Deutsche Bahn, các công ty giao nhận đường sắt đã hoạt động hết công suất. Ngay cả khi đó, một tàu hàng có thể chở 24.000 container tiêu chuẩn (TEU), tương đương với 300 chuyến tàu hàng.
Giá cước tăng
Trong khi nguồn cung khan hiếm nhưng nhu cầu nhiều, giá cả có xu hướng tăng cao. Điều này đang được quan sát ngay bây giờ, mặc dù tác động vẫn chưa được cảm nhận vì nhiều hợp đồng vận chuyển dài hạn và giá cố định. Theo Habben Jansen của Hapag-Lloyd, giá cước vận tải trung bình vẫn ở mức của năm ngoái.
Dữ liệu vận chuyển hàng hóa của Refinitiv Eikon cho thấy mức tăng đột biến 85% từ Trung Quốc đến Bờ Đông Hoa Kỳ kể từ ngày 1 tháng 6 năm2020, trong khi giá cước đến châu Âu tăng 142% so với cùng kỳ và 103% đến Địa Trung Hải qua Kênh đào Suez.
Nicolette van der Jagt, tổng giám đốc của hiệp hội vận tải hàng hóa châu Âu CLECAT cho biết: “Cuộc đua giờ đây giống như một sòng bạc và có bằng chứng cho thấy các đại gia vận tải biển hưởng lợi từ cuộc khủng hoảng này”.
Bà nói: “Các hãng vận tải lớn có khả năng thao túng thị trường bằng cách giảm số chuyến đi, đồng thời cho biết thêm rằng họ có độc quyền ở một số thị trường nơi chi phí gia nhập lĩnh vực này quá cao”.
Sự tắc nghẽn tại các cảng dự kiến chỉ giảm bớt cho đến đầu năm tới và có thể kéo dài hơn nữa ở Anh, nếu các bên không có giải pháp phù hợp để giải quyết ổn thỏa các vấn đề phát sinh từ Brexit.
McLernon từ Logistics UK cho biết họ sẽ không biết tác động đầy đủ của kịch bản không có thỏa thuận đối với tắc nghẽn trừ khi nó xảy ra nhưng một thỏa thuận thương mại vẫn sẽ dẫn đến một số sự chậm trễ.
Bà nói với DW: “Chúng tôi tin rằng chúng tôi đã vượt qua đỉnh điểm của vấn đề tắc nghẽn trong thời điểm hiện tại, nhưng cho rằng sự chậm trễ có thể kéo dài đến năm 2021.
Trong khi đó, theo hãng tàu ONE, tình hình dịch bệnh COVID-19 gần đây trở nên phức tạp hơn ở Đại Liên (Trung Quốc), có thể gây ra sự trì hoãn không lường trước được cho các chuyến tàu, đặc biệt là do các yêu cầu kiểm tra và khử trùng cần thiết đối với hàng nhập khẩu đến Đại Liên. Nguồn cung thiết bị thắt chặt trên toàn cầu trong khi các rủi ro có thể phát sinh cho cả hãng tàu và chủ hàng.
 Xem xét các lý do trên, ONE tạm ngừng nhận vận chuyển các mặt hàng lạnh đến Đại Liên, Trung Quốc, có hiệu lực kể từ ngày bốc hàng 23 tháng 12 năm 2020 cho đến khi có thông báo mới.
Đối với các container đang vận chuyển, ONE rất khuyến khích khách hàng xem xét thay đổi điểm đến sang các cảng thay thế khác, đặc biệt đối với các loại hàng hóa nhạy cảm về thời gian như hàng tươi sống, hàng ướp lạnh.
Đối với các container đã quá cảnh đến Đại Liên và / hoặc đang được giữ tại cảng trung chuyển để kết nối trung chuyển đến Đại Liên, ONE sẽ áp dụng một khoản phụ phí cụ thể tại thời điểm xếp hàng ngay khi có chỗ trung chuyển cho Đại Liên.

Tin tức

Bài viết mới nhất